[생생경제] GTX-D, B노선과 연계 절충안 확정...막대한 예산 쏟기 쉽지 않았을 것 - 김포시민 뼈때리네요

[생생경제] GTX-D, B노선과 연계 절충안 확정...막대한 예산 쏟기 쉽지 않았을 것  - 김포시민 뼈때리네요

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[생생경제] GTX-D, B노선과 연계 절충안 확정...막대한 예산 쏟기 쉽지 않았을 것

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)
■ 진행 : 전진영 PD
■ 방송일 : 2021년 6월 30일 (수요일)
■ 대담 : 이은형 대한건설정책연구원 책임연구원
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] GTX-D, B노선과 연계 절충안 확정...막대한 예산 쏟기 쉽지 않았을 것

◇ 전진영 PD(이하 전진영)> GTX-D 노선이 주민들이 당초 요구했던 강남 직결은 무산되고 김포~부천으로 확정됐습니다. 관련 내용에 대해서 짚어보고요, 향후 시장에 미칠 영향도 분석해보죠. 대한건설정책연구원 이은형 책임연구원 스튜디오에 나오셨습니다. 연구원님 안녕하세요.

◆ 이은형 대한건설정책연구원 책임연구원(이하 이은형)> 네, 안녕하세요.

◇ 전진영> 결국 안 되었습니다. 지역 주민들이 원했던 서울 강남 연결은 무산되었는데. 어느 정도 예견된 결과였는지. 연구원님은 이번 결정 어떻게 보셨어요.

◆ 이은형> 사실 발표가 나기 전에도 많은 부분들이 예측을 할 수 있는 결과였습니다. 왜냐면 김포주민들께서 김포 주민들께서 강남까지 한 번에 갈 수 있는 노선을 요구했던 거 자체가. 종전에는 크게 부각이 되지 않던 이야기였어요. 그러다가 이번 발표를 계기로 해서, 크게 부각이 되었던 것이죠. 그렇다면 정책을 입법화하고 실행을 하는 입장에서는 갑작스럽게 이런 요구를 받아주기는 어려운 상황이 됩니다. 이미 결과가 나기 전부터 어느 정도 예상을 하고 있던 상황입니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 자 일단 정부가 이렇게 판단을 한 근거는 이랬습니다. '막대한 예산이 들어가고 서울 지하철 2호선, GTX-B 등과 겹친다.'기 때문에 강남 직결은 어렵다. 전문가가 보시기에 이런 근거들은 타당하다고 보십니까?

◆ 이은형>네, 충분히 타당한 내용입니다. 왜냐면, 만약에 김포에서 강남을 연결을 하는 GTX-D노선을 만드는 것이 어떤 국가적인 숙원 사업이거나, 아주 핵심 사업이라고 한다면, 실행할 수 있는 내용입니다. 하지만 지금 정부가 발표를 한 대로 이미 서울 서쪽에서는 강남권으로 연결이 되는 노선이 존재합니다. 이미 존재하는 상황에서 추가로 노선을 만든다는 것은 그만큼의 교통 수요가 더 있어야 만들 수 있다는 이야기입니다. 그리고 국가철도망 계획이라고 하는 것은 단순하게 GTX-D만을 원하는 것이 아니라, 전국을 대상으로 해서 모든 내용을 반영을 하는 것입니다. 따라서 특정지역의 한계사업에 너무 큰 규모의 예산이 반영이 되는 것은 큰 사회적인 수요가 없거나 종전부터 꾸준한 요구가 있어왔던 상황이 아닌 경우에는 쉽게 받아들일 수 없는 경우가 됩니다.

◇ 전진영> 예산을 말씀을 해 주셨으니까, 공사에 들어가는 비용만 놓고 이야기를 해볼게요. 국토부가 내놓은 숫자이긴 합니다만, 일단 인천시에서 내놓은 안이, 인천공항하고 김포를 양기점으로 해서 Y자의 형태로 이어지는 그 안이 110㎞ 길이이고 돈으로는 9조5000억 원이라고 예산을 짰고요. 그리고 경기도 안은 김포에서 강남 그리고 하남까지 잇는 68㎞ 길이의 노선이고 비용은 6조4000억 원이라고 예산이 나왔습니다. 그리고 김포, 부천을 연결하는 것에는 2조2000억 원, 이런 식으로 예산이 나왔는데. 예산은 어떻습니까? 보시기에?

◆ 이은형> 사실 지금 나온 내용들이 사실 설득력이 매우 있는 수치입니다. 왜냐면 저희가 조금 더 이해를 쉽게 하기 위해서, 시간 차이는 한 10여 년 전의 이야기 이지만, 저희가 예전에 한국에서 4대 강 사업을 한다고 했을 때, 그 때 들어갔던 예산 규모가 약 22조 원 규모였습니다. 전국적으로 했는데도 말이죠. 그런데 그 동안의 물가 상승률을 감안하지 않고, 명목 금액만 가지고 본다면, 지금 나온 인천시안이나, 김포시 쪽의 안 같은 경우는 상당히 규모가 큰 사업이에요. 그래서 전체 국가 철도망 계획에서 일부를 차지하는 이 하나의 사업에 너무 막대한 예산을 쏟기에는 쉽지 않은 것이 사실입니다.

◇ 전진영> 정부에서 봤을 때는 이 서울과 수도권을 보아야 하는 것이 아니라 전체의 나라의 규모와 예산을 놓고 봐야 하기 때문에 그런 부분을 감안을 했을 때, 인천시안이나 경기도 안, 둘 다 예산적으로 부담스러운 금액이다, 라고 판단을 하시는 것이죠?

◆ 이은형> 예, 그렇게 봐도 지금은 무리가 없는 상황입니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 그러면서 정부가 내놓은 절충안이 이것입니다. 향후에 GTX-B 사업자와 협의를 거쳐서 GTX-D 노선이 여의도, 용산까지 직결될 수 있도록 추진하겠다. 이렇게 되면 김포 장기역에서 여의도역까지는 환승을 안 하고 갈 수가 있는 것이죠? 맞는 거죠?

◆ 이은형> 네 맞습니다.

◇ 전진영> 환승 없이 24분정도 소요가 될 것이라고 예상이 되고 있고요. 그리고 용산역까지도 28분 정도 걸릴 것으로 예상을 하고 있습니다. 이 정도면 충분한 절충안일까요?

◆ 이은형> 사실 수치상으로 보면 적절해 보이는 면이 있습니다. 하지만 이 부분은 저희가 다시 생각을 해야 하는 것이, 우리가 얼마 전까지 김부선이라고 하던 노선에서 용산으로 연결되는 부분은 GTX-D의 노선이 아니고, B라인의 노선을 같이 쓰겠다는 것이죠. 자 이렇게 되면 이제 기존의 GTX-B라인에서 계획된 운행 횟수를 조금 조정할 필요가 생길 수 있는 겁니다. 이렇게 되면 김포에서 용산까지 가는 열차편의 배차 간격을 고려를 해야 하는 것이죠. 만약에 일단 탑승을 한 다음에는 시간이 얼마 걸리지 않더라도, 해당 배차편이 한 시간에 한 번, 두 번 정도 있다면.

◇ 전진영> 배차가 길어질 수 있는 문제가 있겠네요.

◆ 이은형> 맞습니다. 빠른 것이 아닌 것이죠. 동시에 생각을 해야 하는 것이, GTX-D라인이 애초에 부각이 된 것은 김포지역의 신도시들의 교통 문제를 해결을 하기 위해서입니다. 앞으로 계획이 된 것도 있죠. 그렇다면, 신도시가 먼저 만들어지고, 주민들이 일부 입주를 한 시점이 있습니다. 그리고 GTX-D라인이 완공이 되어서 운행을 하는 시점이 있겠죠. 가능하면 이 둘 사이의 시간차가 가장 이상적입니다. 그런데, GTX-D라인을 용산이든, 강남이든 개별 노선으로 직통을 하겠다고 하면, 공사기간부터가 일단 매우 오래 걸립니다. 이렇게 되면, 먼저 신도시 입주를 하신 분들은 힘들게 다니셔야 하는 것이죠. 이런 교통수단이 없는 상태에서. 지금 상태가 이 금액, 공사비를 가지고 논란이 적지 않은 상황이기 때문에 오히려 해당 지역 주민들이나, 지역의 입장에서는 아주 장기간이 소요가 되지만, 나중에 아주 큰 것을 기대하기 보다는 오히려 더 빠른 시간 내에 이용을 할 수 있는. 즉 완공이 빠를 수 있는, 조금 더 작은 대안을 선택 하는 것도 나쁘지 않은 방법입니다.

 

◇ 전진영> 그것은 사람들의 선호의 따라 달라질 거 같은데요. 제 생각에는.

◆ 이은형> 네, 맞습니다. 실제로 서울에서도 비슷한 사례들이 있는 것들이. 3호선 연장에 대한 것들이 있었습니다. 송파구, 하남 연장하는 거 있죠? 이런 부분에 대해서도 이미 그 3호선 연장은 조금 더 비용이 많이 들고, 힘드니까, 이거 보다 조금 더 간단한 경전철 대안을 제시를 했습니다. 그런데 이제 지금에서야 3호선 연장으로 힘이 실려 있지만, 얼마 전까지만 해도 논란이 있던 상황이었습니다. 그런데, 해당 지역의 신도시에는 사람들이 이미 입주를 했죠. 그 분들의 입장에서는 언제 10년 뒤, 20년 뒤 생기는 무엇보다는 좀 빨리 생겨서 이용할 수 있는 교통수단을 선호할 수도 있는 이야기가 됩니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 이것은 모든 사람이 다 같은 생각이라고 할 수는 없을 거 같고요. 개인 선호도가 다를 거 같기는 합니다. 자, 그러면 이 GTX-D노선에 대한 기대감으로 사실 주변 땅값이 많이 오른 것은 사실이에요. 김포와 부천을 중심으로. 요즘은 어떻습니까?

◆ 이은형> 지금도 약간 GTX-D노선이 김부선으로 확정이 되기 전에 비하면, 조금 주춤하죠. 하지만 이미 그 앞에 많이 오른 것이 사실입니다. 실제로 제 주위만 보더라도 모 업체의 임원분께서 장모님 돈이 조금 여유가 남아서 그 돈을 가지고, 추가 주택을 매입을 하려고 알아보았던 지역이 바로 이 김포의 제 2의 역 근처를 이미 보셨던 적이 있습니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 그런 식으로 돈의 여유가 있어서 그렇게 집을 사시는 분들이라면, 이야기가 달라지겠습니다만 사실 서울 집값이 워낙 요새 비싸다보니까 서울에서 집을 구할 수 없고 그래서 김포로 전세난민으로 밀려간 분들도 계시잖아요?

◆ 이은형> 네, 맞습니다. 그런데 그것은 지금 최근의 일 뿐만이 아니라 이미 여러 해 전부터 꾸준히 발생하던 상황입니다. 한 4, 5년 전 이때, 이 전만 하더라도 같은 금액으로 서울에서는 외곽에 구축 아파트를 매입할 수 있는 금액이었던 것이 그 돈을 가지고 김포를 간다면, 신축 아파트를 매입할 수 있었던 것이죠. 그래서 이런 경우에도 사실 우리가 일반인들의 생활패턴 있잖아요? 서울로 출퇴근을 하는 것이 멀고, 힘들 것을 다 알고 있어요. 하지만 그것은 출근 하시는 분만 감수를 하시면 되니까. 보통 집 안이라면 가장 한 분만 고생을 하시면 가족들은 행복한 생활을 하실 수 있는 것이죠. 그런데 막상 시간이 지나보니 그런 선택을 하셨던 분들은 요즘 유행어가 된, '벼락 거지'가 되지 않으신 것이죠, 이제 자가 주택을 소유를 하고, 시세 차익도 얻으셨고. 그런데 그거보다도 중요한 것이 주거 안정성이죠. 그런 부분이 있었기 때문에 최근의 GTX-D 때문에 그렇다고 하기에는 조금 확대된 감이 있습니다.

◇ 전진영> 그러면 김포나 부천 쪽의 유입 인구가 늘어나는 시기나, 서울 집값이 증가한 시기나, 인과관계가 어느 정도 있다고 보십니까?

◆ 이은형> 사실 지금 단계에서는 그것을 이야기하기가 어렵습니다. 왜냐면, 김포는 최근 몇 년간 인구가 증가를 했습니다. 근데 그 증가한 배경에는 김포에 만들어진 신도시들이 영향을 많이 끼쳤죠. 즉 집이 많이 만들어지니까, 사람이 유입이 된 것입니다. 그런데 같은 시기에 부천의 인구는 감소를 했습니다. 늘지 않은 것이죠. 애초에 부천은 중동 신도시로 처음 만들어졌을 때, 계획된 인프라에 맞는 인구를 수용하고 있다가, 최근에 그 쪽이 감소 추세를 보이고 있는 것입니다. 같은 시기에 서울 집값은 크게 상승을 했죠. 그리고 부동산 가격 상승만 이야기를 한다면, 부천과 김포도 사실 방향성도 같지는 않았습니다. 자 이런 상황에서 특정 지역의 인구 증가가 가격 상승으로 전이가 되었다고 판단을 하기에는 아직 조금 이른 감이 있습니다.

◇ 전진영> 그러면 판단하기에 이른 감이 있다고 보신다면, 국토부의 이번 결정에 단기간에 너무 오른 과열양상이 그렇게 크게 반영되지는 않았다고 보시는 것인가요?

◆ 이은형> 제 판단에는 그렇습니다. 왜냐면 광역교통망 같은 큰 사업을 단순하게 잠깐 지역의 집값이 올랐으니, 축소하겠다. 폐지하겠다? 이런 식의 내용은 정책을 입안하는 입장에서는 맞지 않는 내용입니다.

◇ 전진영> 또 어느 정도의 영향은 있지 않았을까요?

◆ 이은형> 일부는 있을 수 있습니다.

◇ 전진영> 여러 가지를 보고 정책을 결정하는 것이긴 합니다만.

◆ 이은형> 일부는 있을 수도 있겠지만 좀 더 큰 영향을 끼친 것은 아무래도 사업 타당성과 공사비가 무엇보다도 컸을 것이라고 보는 것이 맞는 상황입니다.

◇ 전진영> 사실 과도하게 인구가 그쪽으로 유입이 된 것은 사실이지만 출퇴근 수요를 봤을 때는, 6%남짓이기 때문에 강남 직결 노선에 대한 요구가 나오는 이유는 실제로 이 시민들이 출퇴근 편의를 확대하는 것을 원한다는 수요감 보다는 투기 수요 편승 효과라고 본 것이 아닌가. 이런 이야기도 있거든요. 사실.

◆ 이은형> 그런 내용은 투기보다는 해당 지역 주민들이죠? 잠깐 이사 오셔서 언제 이사를 가실지 모르는 분들이 아니라, 해당 지역에 오래 사시는 분들이나, 앞으로 계실 분들. 이제 그런 분들의 입장에서 본인들의 지역에 더 유리하고 좋은 것을 요구하는 내용이라고 보는 것이 맞습니다.

◇ 전진영> 투기라기보다는 내가 살고 있는 지역이 좀 더 좋은 방향으로 가면, 좋으니까. 그런 내용이 반영이 된 것이다. 근데 문제는 또 이게 또 영원하지 않다는 부분도 문제로 지적이 될 수밖에 없는 거 같습니다. 정부가 10년짜리 국가철도망 계획에 5년마다 수정절차를 두잖아요. 그러면 이번에 나온 정책도 얼마든지 바뀔 수 있다는 이야기인가요?

◆ 이은형> 그럴 수 있습니다. 지금 나온 내용들은 단순하게 국가 철도망 계획에 반영이 되는 것입니다, 그리고 다음에는 좀 더 구체적인 계획을 잡아가게 됩니다. 대표적인 것이 예타가 있죠. 그 다음에 실제로 이것을 짓게 되면, 여기에 위치를 어떻게 할 것인가. 이런 것도 조금 더 세부적으로 잡게 되고. 이런 내용들이 더 따라가게 됩니다. 그런데 이런 것을 다듬어 가는 과정에서 종전에 생각하지 못했던 부분이 새롭게 발생을 하거나, 전에는 이럴 것이라고 예상을 했는데, 해보니까 그렇지 않더라는 것이 나오게 되면, 당연히 계획은 수정을 하게 되어있습니다. 그래서 계획의 수정 가능성이 있다는 것에 대해서 그것이 문제점이 있다, 라는 식으로 보는 것은 그것도 맞지 않는 내용입니다.

 

◇ 전진영> 수정이 되되, 지금 나온 안에서 크게 벗어나지는 않는 범위에서 수정이 되겠군요.

◆ 이은형> 지금 상황에서는 그렇게 가는 것이 맞다고 봅니다. 왜냐면, 이번의 김부선은 이제 용산 쪽으로 연장을 하는 내용들도 처음에는 그렇게 나오지 않았다가 지역 주민들이 반발을 하고, 이런 내용 때문에 중간에 협의점을 찾은 내용이죠. 만약에 이런 부분은 또 수정을 하겠다고 하면, 수정하는 내용이 용산을 여의도로 바꾼다던가, 이 정도가 아니라. 아예 노선을 줄이겠다거나, 크게 변동이 있다면 당연히 지역 주민들은 다시금 반발을 할 겁니다, 그러면 그런 부분을 감안한다면 지금 상태에서 큰 변동을 주기에는 쉽지 않은 내용입니다.

◇ 전진영> 사실 한 번씩 이런 결정이 날 때마다 그 지역에 사시는 시민들, 주민들은 혼돈이 있을 수밖에 없는 것이. 항상 이게 뭔가 계획대로 원한대로 잘 진행이 되 주면 좋겠지만, 이런 부분이 늘 정치적으로 이용이 된다는 것이 시민들의 입장에서는 화가나는 부분이기도 하거든요. 아마 지금 이렇게 계획이 나왔다고 하더라도 또 이 부분이 또 정치적으로 이용이 되어서 뭔가 또 바뀔까봐. 이 부분에 대해서는 시민들이 조금 우려하고, 불만을 토로할 수밖에 없는 부분이기는 해요.

◆ 이은형> 만약에 이런 사안이 정치적으로 이용이 된다면, 지금 발표된 내용보다 조금 더 크게 바뀌겠죠. 축소되어서 줄이는 것이 아니라.

◇ 전진영> 더 큰 범위로는 바뀔 수도 있다. 일각에서는 어찌되었건 강남까지 직결하는 방안은 안 되었지만, 용산역까지 직결하는 방안, 서울 5호선을 연장하는 방안들이 살아있으니까, 장기적으로 봤을 때는 부동산 가격 면에서 김포-검단 지역 집값에 호재로 작용을 할 수도 있다. 이런 분석도 있거든요, 어떻게 보십니까?

◆ 이은형> 호재로 작용할 수 있다가 아니라, 호재로 작용을 합니다. 왜냐면, 어떤 지역에서 종전까지 존재하지 않던 개선이 가해지면, 그 내용들이 인프라 구축이던, 작게는 주거환경 정비 사업이던, 무엇이든지 새로 더해지게 되면, 그 더해진 부분만큼이 종전보다 해당 지역의 가치를 높이는 역할을 하게 됩니다. 따라서 GTX-D라인 구축도 김부선으로 되었던, 강남으로 연결이 되었던, 정도의 차이는 있지만 두 가지 모두 지역 부동산 가치를 높이는 결과로 이어지게 되는 것입니다.

◇ 전진영> 네, 부동산 가치가 높아지면, 투기를 하는 분들이 생길 수도 있을 것이고요. 이렇다보니 전문가들은 교통 인프라 신설 때마다 주변 집값들이 상승을 하니까, 이런 부분을 막을 것이 필요하다. 신설 지역을 일시적 부동산 거래 제안을 적용을 하는 것도 그런 부동산이 집값이 오르는 것을 막을 수 있는 방법이 될 수도 있다고 제안을 한 것도 있거든요. 관련해서 연구원님의 생각은 어떠십니까?

◆ 이은형>그런 부분은 조금 내용을 자세히 잡아서 이야기를 하는 것이 맞습니다, 예를 들어서 저희가 작년, 올해 이제 일반인들에게 많이 알려진, 토지 거래 허가제 같은 것이 있죠. 그 토지 거래 허가제라는 것은 원래 이런 식의 개발 계획이 잡힌 곳에 쓰는 것입니다. 이게 무슨 이야기인가 하면, 개발 계획을 발표를 한 다음에, 실제로 사업을 시작하기 까지는 시차가 있죠. 그 사이에 가격이 오르게 됩니다. 그러면 나중에 가서 이 토지를 수용을 하려고 하면, 토지 매입가가 너무 비싸져 있는 것이죠. 이런 경우에, 토지 거래 허가제를 적용을 한 다음에 실제로 사업이 시작이 될 때, 토지 수용 가격을 좀 낮게 측정을 하는 것입니다. 이렇게 사업을 원활하게 추진을 할 수 있게 하는 것이죠. 따라서 지금 GTX-D 라인 같은 경우에도 만약에 이 노선을 만드는 데 토지 수용, 토지 매입에 있어서라면 지금 말씀을 하신대로 거래 허가제나, 어떤 제약을 적용할 필요는 있습니다. 충분히 그럴만하죠. 이것은. 하지만 해당 지역의 아파트나 이런 주택 같은 것 까지 대상으로 해서 부동산 투기를 방지하겠다는 목적으로 거래 제한을 둔다고 하는 것은 너무 막연한 이야기 같습니다. 그리고 만약 하더라도 언제까지 허용을 할지를 모르잖아요. 따라서 그런 부분까지는 너무 나간 이야기이고. 저희가 이 토지 거래를 제한을 하는 이야기를 할 때는, 범위를 이 정도까지만 한정을 해서 이야기를 하는 것이 맞습니다.

◇ 전진영> 저희가 끝으로 관련 내용을 사실 한달 전에 교통학과 교수님이랑 이야기를 나누었었는데, 제가 그 때 인상 깊게 들었던 부분이 있어서 연구원님께도 같은 질문을 드리고 싶은데. 그때, 교수님께서 그런 이야기를 하셨거든요. 우리나라에서 항상 이런 신도시를 계획을 할 때, 신도시가 만들어질 때, 사실 도시계획과 교통인프라 계획이 같이 가야하는데, 우리나라에 항상 고질적인 문제는 신도시를 다 만들어 놓고 나서, 그 다음에 교통 인프라를 계획을 하려고 보니 항상 이런 식의 문제가 생기는 것이다. 두 개가 같이 가는 방향성으로 우리나라가 건설 계획이 이루어져야 한다는 의견을 주셔서 제가 그 부분을 굉장히 기억이 많이 남았거든요. 연구원님께서는 이런 의견을 어떻게 생각을 하십니까?

◆ 이은형> 원론적으로 맞는 말씀을 하신 것입니다. 저희가 오늘 이야기를 한 GTX-D라인 같은 경우에도 3기 신도시를 구축을 하면서 같이 제시된 광역 교통망 계획이죠. 그러니까, 교수님이 말씀을 하셨던 내용과 같은 내용입니다. 그리고 또 하나 지금 같이 추진이 되고 있는 것은 3기 신도시 같은 경우에는 자족 신도시로써의 모습을 강조를 했습니다. 즉 1기와 2기 신도시는 아무래도 베드타운 성격이 조금 많았죠? 그렇다는 이야기는 이 도시에 사시는 분들이 출퇴근을 하기 위해서는 서울 이라는 중심지로 이동을 해야 하기 때문에 교통수요가 더 증가한다는 것입니다. 그런데 3기 신도시처럼 도시 안에 이제 기업들을 유치를 해서, 일자리를 많이 만들고, 즉 이 도시에 사시는 분들이 서울로 이동을 하는 것이 아니라, 해당 도시 안에서 경제 활동과 직장 활동을 할 수가 있다면, 교통망에 대한 수요가 많이 감소하게 되는 것이죠. 그래서 이번의 계획된 3기 신도시들은 자급도시의 기능이 많이 강조가 되어 있습니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣도록 하겠습니다. 고맙습니다.

◆ 이은형> 감사합니다.

◇ 전진영> 대한건설정책연구원 이은형 책임연구원이었습니다.